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            京滬高鐵為緩解債務壓力降價降速
            文章來源:【東正機械】  發布日期:2012-02-23 23:34:00

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            在七一之前,京滬高鐵將正式開通運營。這條連通東部經濟活躍區域的大動脈,將給沿途注入一針“興奮劑”。

            鐵路本身,卻正經歷著由“狂熱”到“冷靜”的降溫。

            從最初的時速300公里,到時速350公里,直至時速380公里,京滬高鐵代表著鐵路對高速的不懈追求。4月,新任鐵道部部長盛光祖宣布,京滬高鐵將采用時速300公里和250公里的動車混合運行的方式。

            歷經21年波折,京滬高鐵重回起點。個中緣由、利弊考量,耐人尋味。

            本報訊 備受關注的京滬高鐵已試驗運行5天。昨天,記者從鐵路部門獲悉,6月20日,京滬高鐵有望首次載客試運行,但具體何時載客,要根據目前試驗運行的情況最后確定。其間,鐵道部將組織媒體記者體驗京滬高鐵。根據鐵道部的安排,京滬高鐵將于6月底正式開通運營。

            5月11日,京滬高鐵開始運行試驗,不搭載普通旅客。根據鐵道部的安排,運行試驗為期一個月,主要包括運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等。運行試驗結束后,將進行載客試運行。

            昨天,鐵路部門有關人士介紹,京滬高鐵有望提前10天左右載客,但最終何時載客還要看試驗運行的情況。

            鐵道部部長盛光祖表示,京滬高鐵將降低運營速度,票價相應降低。京滬高鐵由時速380公里降到時速300公里和250公里兩種后,票價會相應降低多少呢?對此,京滬高鐵指揮部有關負責人表示,京滬高鐵的票價制定,涉及到多個部門,包括鐵道部、發改委,以及多個領域的專家等等,需要經過詳細的測算才能確定。

            目前,網上關于京滬高鐵票價有多個傳聞版本,全程500元至900元都有。對此,該負責人表示,傳聞版本不準確。目前,京滬高鐵票價正在制定當中,近期將向社會公布。

            高鐵降速“利弊考”

            21年前,京滬高鐵啟動可行性研究。那時,很難想象時速380公里的火車會是怎樣的。

            當年,京滬高鐵設計時速是300公里。這是一個非常大膽、超前的設計。因為,當時我國鐵路的最高運行時速是120公里。

            京滬高鐵歷經“緩建”與“急建”、輪軌與磁懸浮的大爭論,開工一再遷延。最終,高速輪軌派勝出,京滬高鐵設計時速也由300公里提高到350公里。

            其時,在前鐵道部部長劉志軍的主導下,我國高鐵建設“熱火朝天”。京津城際的順利運營,讓主政者將京滬高鐵的實際建設標準提高到時速380公里。由南車集團和北車集團制造的時速380公里的動車組亦相繼出爐。

            2008年,各方結束論戰,京滬高鐵正式開工。 與18年論戰的漫長相比,京滬高鐵建設高歌猛進,3年完工,比預定工期提前一年半。

            一切都很順利。正當人們期待著京滬高鐵全程試驗再創高速紀錄時,鐵道部部長盛光祖踩下“剎車”:京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩種列車。

            即便按時速300公里算,也比京滬高鐵設計時速低80公里,也低于京津、武廣等高鐵的運營速度。

            盛光祖給出了降速的兩大原因,“有更大的安全冗余”,“使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間”。

            對高鐵安全的擔心,比以往更加突出地回到人們的視野中。

            一家外資高鐵制造商的管理人士說,開行時速超過330公里的列車會有安全隱患并且增加成本。車輪在這種速度下會很滑,需要更大的馬達和大幅增加電力來運行。此外,軌道損耗也會比較大。因此,每日檢查、養護和維修的費用會大大增加。該人士說,這就是為什么在歐洲、日本和韓國,沒有哪家運營商會運行時速超過320公里的列車。 北京交通大學教授趙堅表示,中國并不掌握高速鐵路建設的核心技術。最大的問題在于高速鐵路修了后,它會自然沉降。國外的解決辦法是什么呢?就是修了這條鐵路,放在那兒,經過四年、五年沉降,然后再運行,或者再做一些工作。

            他說,比如時速300公里的高鐵,如果規定沉降是15毫米,那就不能超過15毫米。如果沉降超過15毫米,就開不了300公里了。所以,風險非常大。如果沉降了怎么辦?怎么解決?現在沒有經過檢驗的解決辦法。

            中國工程院院士、高鐵專家王夢恕表示,京滬高鐵多數是以橋代路,橋的樁基很深,最深的達90米。樁基打好后,就做下沉試驗,下沉穩定后,再架橋,“這個是沒有問題的”。

            王夢恕評價盛光祖對京滬高鐵的降速,是更加“實事求是”,更加“理性化”。

            降速經濟賬

            盛光祖提到的“票價在符合市場規律上有更大的浮動空間”被很多媒體解讀為“降價”。在京滬高鐵票價方案沒有出臺之前,各種對票價的猜測也格外引人關注。

            一個大的背景是,近年來高鐵的迅猛發展,使得鐵路債務大增。知情人士稱,為緩解債務壓力,迫使鐵道部必須轉向市場,尋求更好的經濟效益。 “沒錢的人嫌價格高,會選擇普列出行。有錢的人,價格高了、時間長了會選擇飛機出行,于是,在多重因素的制約下,高鐵的虧損在所難免?!痹诒本┙煌ù髮W教授趙堅看來,“雙降”方案是為了降低京滬高鐵可能產生的虧損而實行的補救措施。

            一位鐵路系統人士認為,這個情況在京滬高鐵上或將體現得更加明顯,“只能調價格,拉上座率”。

            王夢恕認為,京滬高鐵實行兩種速度的列車混合運營,可以按不同的時間段來分,比如白天跑時速300公里的動車,便于人們快速到達目的地。在晚上,則可以跑時速250公里的列車,旅客可以在車上睡一覺。

            “打個比方,乘坐快車凌晨3點到達上海,乘坐慢車凌晨6點到達上海,旅客會選擇哪個呢?”王夢恕說,前一種列車肯定沒有后一種列車受歡迎。因此,混合運行能更大限度地吸引客流。

            一名鐵路系統人士認為,降速會使列車??空驹黾?,吸引、便利更多小地方的人乘坐京滬高鐵。 去年,官方公布京滬高鐵3個站點,分別是山東滕州、安徽定遠和江蘇丹陽,全是縣級城市。至此,京滬高鐵全部站點確定為24個,站站之間的平均距離為57公里。

            該鐵路系統人士介紹,如果按照380公里的時速運行,像這樣的縣級市的站點,??康臋C會會很少。降速之后,中間站、尤其是較小站的??寇嚧螌蟠笤黾?,高鐵的輻射優勢將會得到最大限度的發揮,將最大限度地吸納沿線客流。

            降速經濟賬的一面是可以“增收”,另一面是可以“減支”。

            王夢恕說,鐵路在時速200公里左右時,阻力較小,耗能也比較少,被稱為“經濟速度”。當列車時速超過320公里后,速度每提升10公里,列車的能量消耗都會成倍提升。這對長期運行的鐵路來說,將是一筆很大的成本。

            成本的提高,必然使票價水漲船高。在普通列車、飛機之間,旅客會選擇性價比最高的出行方式。高鐵票價過高,將使其喪失競爭力。因此,高鐵運營不能一味追求速度,而要選擇最切合實際需求、最經濟可行的運行模式。

            雙降或為改革鋪墊

            “雙降”論一出,網友們展開論戰。

            贊成的網友列舉了諸多理由,反對的網友也不甘示弱。

            反對者認為,高鐵的安全與速度無關,因為高鐵使用的是“高速鐵路自動控制系統”,這一系統能讓司機看到前方32公里的路況信息,可以從容地應對突發事件。一旦路段中發生任何意外情況:如異物入侵、地震、大風雨等情況,列車將會自動停車,并通知控制中心和后方車輛。一句話,只要符合設計標準,高鐵的安全是沒問題的。除去安全因素,時速降低50公里到底能減少多少成本、降低多少票價,這些都無從得知。

            一位網友認為,老線路上的動車組已經有250公里/小時,設計標準為時速350公里的京滬高鐵如果降為300公里,等于“大馬拉小車”,高速路上跑慢車,是更大的浪費。

            另有網友認為,我國高鐵發展好不容易走到了世界前列,降速之舉將使得高鐵發展停滯,錯失良機。

            爭論或將繼續,降速已然進行。

            在京滬高鐵調整運營計劃的同時,武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路已經開始降低運營時速,列車最高時速從350公里調整到了300公里甚至250公里。按照這種趨勢,在建的津秦客運專線、津保高鐵等高速鐵路或許都將調低最高時速。

            高鐵轉向啟幕,是在修正劉志軍時期對高鐵的狂熱。

            一名鐵路系統人士介紹,盛光祖赴任后,迅即提高了鐵路基層員工的待遇,以提高“戰斗力”?!半p降”當是他燒的第二把火。

            4月22日,盛光祖在全路電視電話會議上,重申對下一步工作的安排和思考。他指出鐵路仍面臨著體制和機制性障礙,意欲推進鐵路機制改革,轉變鐵道部職能;擴大鐵路運輸企業經營自主權等。他再次強調,鐵路建設可以適度超前,但不能過度超前。

            在該人士看來,“雙降”意味著鐵路更加尊重市場機制、市場作用?;蛟S,這將為重啟鐵路改革鋪墊。

            “政企不分使得鐵道部被稱為中國計劃經濟的最后堡壘”。近日,鐵道部新聞發言人在回答網友提問時表示,目前鐵道部確實是政企合一,最終這個問題會得到解決。

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